Τα ζητήματα ανταγωνισμού που προκύπτουν από την εφαρμογή του ETS στα ευρωπαϊκά και κυρίως ελληνικά λιμάνια, τις προκλήσεις της πράσινης μετάβασης στα λιμάνια αλλά και την σταθερή αναβάθμιση των ελληνικών λιμένων ανέδειξε ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος κ. Βασίλειος Μάμαλης σε συνέντευξη του στο TOC.
“Η τεχνολογία των πλοίων εξελίσσεται πολύ πιο γρήγορα. Δηλαδή το να παραγγείλω ένα καινούργιο πλοίο είναι πολύ πιο εύκολο από το να χτίσω ένα καινούργιο λιμάνι. Άρα λοιπόν, κάπου πρέπει να συμβαδίζουν αυτές οι δύο εξελίξεις σε ένα λογικό βαθμό” ανέφερε χαρακτηριστικά για τις απαιτήσεις που διαμορφώνονται στις λιμενικές υποδομές και συμπλήρωσε πως “η μεγάλη πρόκληση για εμάς που είναι ταυτόχρονα και απαίτηση, είναι η διασύνδεση των πλοίων με ρεύμα ξηράς και στην συνέχεια η αναβάθμιση των υποδομών. Μην ξεχνάμε όμως τα ζητήματα ενίσχυσης της ασφάλειας των λιμανιών μας από τις φυσικές καταστροφές, τα οποία όπως αντιλαμβάνεστε είναι πρώτης προτεραιότητας σε κάθε εποχή”.
Cold Ironing
Η ηλεκτροδότηση των ελλιμενισμένων πλοίων από τη ξηρά (cold Ironing), ιδιαίτερα εφόσον πραγματοποιείται με ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ), επιτυγχάνει τον εκμηδενισμό των εκπομπών αερίων ρύπων και τη μείωση θορύβων και δονήσεων από τα πλοία, ενώ συμβάλλει στην ενίσχυση της απασχόλησης και στην υιοθέτηση νέων τεχνολογιών.
Όμως ακόμα κανείς δεν ξέρει τι ενέργεια και κυρίως με τι κόστος θα χρησιμοποιηθεί. “Υπάρχουν πολλά τεχνικά ζητήματα αναφορικά με τα δίκτυα μεταφορών, τα οποία δεν είναι προετοιμασμένα να φέρουν το ρεύμα στα λιμάνια. Το πρόβλημα δεν είναι τα λιμάνια, είναι τα δίκτυα που θα έρθουν. Έτσι κι αλλιώς θα πρέπει να έρθει η ενέργεια στα λιμάνια. Θα πρέπει να αναζητηθεί στην πραγματική του διάσταση ποιο θα είναι αυτό το κόστος της ενέργειας που θα φτάσει στο λιμάνι και ποιον θα επιβαρύνει και φυσικά, όλο αυτό πώς θα κατανεμηθεί στο τελικό προϊόν. Όμως σίγουρα είναι κάτι που βοηθάει πάρα πολύ. Υπάρχουν σε εξέλιξη έργα στο λιμάνι του Πειραιά και στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, το οποίο είναι ουσιαστικά το πρώτο πράσινο λιμάνι στην Ελλάδα. Ακολουθούν το λιμάνι του Ηρακλείου, του Λαυρίου, της Καβάλας, της Ραφήνας, του Βόλου , της Θεσσαλονίκης και σιγά σιγά και τα υπόλοιπα λιμάνια. Δεδομένης όμως της νησιωτικότητας θα πρέπει να δούμε τι θα γίνει στα νησιά τα οποία δεν είναι διασυνδεδεμένα, γιατί έχουμε πάρα πολλά λιμάνια σε όλα τα νησιά και αυτό είναι ένα θέμα που θα λυθεί τα επόμενα χρόνια. Ο κύριος άξονας όμως, που είναι τα μεγάλα λιμάνια, θεωρώ ότι θα είναι έτοιμα για αυτού του είδους την απαίτηση” σημειώνει ο κ. Μάμαλης.
Σύστημα εμπορίας εκπομπών (EU ETS)
Οι αρνητικές επιπτώσεις που ελλοχεύουν από την υιοθέτηση της Οδηγίας EU-ETS και την ένταξη του θαλάσσιου τομέα στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας εκπομπών μεταφορών δημιουργούν σοβαρές ανησυχίες στην λιμενική αγορά της Μεσογείου.
Σύμφωνα με τον Διευθυντή της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος, οι κίνδυνοι εντοπίζονται σε ζητήματα μείωσης της ανταγωνιστικότητας των λιμανιών της Ελλάδας και της Βόρειας πλευράς της Μεσογείου. Αν και η κερδοφορία των ελληνικών λιμένων παραμένει σε υψηλά επίπεδα, η μείωση των φορτίων –λόγω της κρίσης στην Μέση Ανατολή- ενισχύει την ανάγκη να εξεταστεί εκ νέου η εφαρμογή του ETS στην ευρωπαϊκή ναυτιλία.
“Όλοι ενδιαφερόμαστε για αυτή την πράσινη μετάβαση και είναι η αγωνία μας για το μέλλον γιατί αφορά εμάς και τις επόμενες γενιές. Δεν ξέρω όμως αν και κατά πόσο θα πρέπει να δούμε το πρόβλημα μεμονωμένα, δηλ. τα λιμάνια ή τα πλοία μόνα τους. Αυτό που μπορώ να πω με σιγουριά είναι ότι τα πλοία κάνουν πολύ μεγάλη προσπάθεια στο να κερδίσουν σε ρύπους, αξιοποιώντας διαφόρων μορφών τεχνολογίες, είτε αυτό είναι με την εφαρμογή νέων υφαλοχρωμάτων που μειώνουν την τριβή, άρα έχουν μικρότερη κατανάλωση καυσίμου, είτε με την χρήση εναλλακτικών καυσίμων, είτε με την εφαρμογή οποιασδήποτε νέας τεχνολογίας. Άρα λοιπόν, όσον αφορά το λιμάνι και την επιβάρυνση – γιατί μας ενδιαφέρει κυρίως το λιμάνι, γιατί πολύ σπανίως υπάρχουν λιμάνια που δεν είναι κοντά σε πόλεις ειδικά στην Ελλάδα – θα πρέπει να δούμε την επιβάρυνση αυτή συνολικά. Δηλαδή πρέπει εγώ σαν λιμάνι να κάνω πανάκριβες υποδομές που θα μου δώσουν την εξοικονόμηση ή αν το πλοίο που θα έρθει στο λιμάνι για τις ώρες που μείνει στο λιμάνι χρησιμοποιεί μπαταρίες και φυσικό αέριο, όπως κάνουν τα σύγχρονα πλοία και τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια. Το ζήτημα είναι να έχουμε το αποτέλεσμα. Εμείς βλέπουμε ότι η ναυτιλία ήδη έχει ξεκινήσει τις προσπάθειες να λύσει το πρόβλημα, τουλάχιστον σε επίπεδο λιμένα και είναι κάτι, το οποίο επαναλαμβάνω, θα πρέπει να το δούμε στην συνολική εικόνα” ανέφερε χαρακτηριστικά.
Στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα έχουν αυξηθεί οι συζητήσεις για την αποφυγή του φόρου, με τρόπους που δεν συμφέρουν τα ελληνικά λιμάνια. ” Η μεθόδευση της μείωσης αυτού του πράσινου φόρου για τα πλοία οδηγεί σε στάσεις σε ενδιάμεσους σταθμούς, όπου μηδενίζεται η χιλιομετρική απόσταση του φορτίου από την ΕΕ, έτσι ώστε στη συνέχεια να πληρώνουν μικρότερο κόστος ETS. Όλο λοιπόν αυτό δημιουργεί έναν κίνδυνο. Αν ένα φορτίο σταματήσει σε ένα λιμάνι εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, γιατί μετά να μην πάει απευθείας στη χώρα την οποία θα καταλήξει; Και γιατί ένα ελληνικό λιμάνι ή ένα μεσογειακό λιμάνι να λειτουργήσει ως ενδιάμεσος σταθμός, όπως λειτουργεί μέχρι σήμερα; Ως εκ τούτου λοιπόν, φαίνεται να προκύπτει ένα ζήτημα ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων” σημειώνει ο κ. Μάμαλης.
Όπως αναλύει ο Εκτελεστικός Διευθυντής “κάποια άλλα λιμάνια εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης φαίνεται να κερδίζουν σε αυτόν τον ανταγωνισμό και τα ευρωπαϊκά μεσογειακά λιμάνια να χάνουν. Το ζήτημα είναι καθαρά πρακτικό. Διότι όλο αυτό το κόστος επιβαρύνει το πλοίο και το φορτίο. Άρα λοιπόν φέρνει ένα προϊόν που είναι πιο ακριβό στην όποια αγορά και είναι επίσης και ζήτημα ανταγωνισμού και επιβίωσης των ναυτιλιακών εταιρειών. Δεν υπάρχει επιλογή να κάνουν κάτι άλλο. Διαφορετικά θα πρέπει να δεχτούμε ότι όλα τα προϊόντα που έρχονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα είναι πιο ακριβά. Μένει να δούμε πως θα αντιδράσει η αγορά και τι θα γίνει στην πράξη. Αυτή τη στιγμή δεν έχουμε στατιστικά να μιλήσουμε. Έχουμε μόνο προβλέψεις και κάνουμε κάποια σενάρια. Καλώς ή κακώς η χώρα που βρισκόμαστε εμείς, η Ελλάδα και τα ελληνικά λιμάνια, φαίνεται να πλήττεται από αυτό το μέτρο και μάλιστα ενδεχομένως να πλήττεται περισσότερο σε σχέση με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μεσογειακά λιμάνια και τα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης. Παρόλο που αυτή την περίοδο, λόγω των γεωπολιτικών εξελίξεων της Ερυθράς Θάλασσας, περιμέναμε ότι θα υπάρχει μια μείωση στην κίνηση των ελληνικών λιμένων, αντιθέτως παρατηρούμε αύξηση των κερδών των ελληνικών λιμένων δεδομένης της μείωσης της κίνησης του Σουέζ. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ότι τα λιμάνια- επιχειρήσεις βρίσκουν τον τρόπο και αντεπεξέρχονται και αυτό προσδοκούμε ότι θα γίνει το επόμενο διάστημα. Το πρόβλημα είναι στις ενδοκοινοτικές μεταφορές, όπου εκεί το EU-ETS είναι δεδομένο και εννοείται ότι θα συνεχίσει να επιβαρύνει τις εσωτερικές μεταφορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης”.
Ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις
Η ελληνική ναυτιλία καλύπτει περίπου το 50%- 60% των ευρωπαϊκών μεταφορών. Άρα, οι θαλάσσιες μεταφορές της Ευρώπης σχεδόν γίνονται από την ελληνική ναυτιλία. Θέλουμε να δούμε ένα θέμα το οποίο μπορεί να μοιάζει ανεξάρτητο, αλλά νομίζω είναι πολύ ουσιαστικό. Η ελληνική ναυτιλία υποστηρίζεται από ένα υπουργείο Ναυτιλίας που δεν υπάρχει στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Δηλαδή η ναυτιλία είναι κομμάτι των μεταφορών. Καλώς ή κακώς έτσι έχουν ενταχθεί και οι χρηματοδοτήσεις της ναυτιλίας, δηλαδή τα χρηματοδοτικά εργαλεία που παρέχει η Ευρωπαϊκή Ένωση αυτή τη στιγμή. Είναι το ευρύτερο πεδίο των μεταφορών και δεν εξειδικεύονται στον τομέα της ναυτιλίας. Αυτό δημιουργεί έναν προβληματισμό σε σχέση με τον ανταγωνισμό των χρηματοδοτήσεων, γιατί οι κανόνες χρηματοδότησης δεν μπορεί να είναι αντικειμενικοί. Όσον αφορά τις ναυτιλιακές μεταφορές ή τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αυτό που θα θέλαμε να δούμε να εξελίσσεται, γιατί είναι μια πολύ μεγάλη ανάγκη της Ευρώπης, είναι να προσδιοριστεί ένας τομέας μέσα στη χρηματοδότηση των μεταφορών αποκλειστικά για τη ναυτιλία, έτσι ώστε οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις να μπορούν να λάβουν τις χρηματοδοτήσεις όχι απλά για να αναπτυχθούν, όχι απλά για να συμμορφωθούν με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς αλλά για να συνεχίσουν να διασφαλίζουν την εφοδιαστική αλυσίδα της Ευρώπης.
Connecting Europe Facility (CEF)
Το χρηματοδοτικό μέσο της ΕΕ για στρατηγικές επενδύσεις στις μεταφορές, την ενέργεια και τις ψηφιακές υποδομές είναι το CEF. Και όμως σε αυτό το πακέτο δεν υπάρχει ξεχωριστός τομέας “ναυτιλίας”.
“Αν είχε έναν τομέα ναυτιλίας, θα μπορούσαν να προσδιοριστούν με μεγαλύτερη σαφήνεια οι απαιτήσεις χρηματοδότησης και των λιμένων και της ναυτιλίας ευρύτερα” λέει ο κ. Μάμαλης, περιγράφοντας τις δυσκολίες στις ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις για τα πολυδάπανα έργα υποδομών και διασύνδεσης των λιμένων. “Σίγουρα θα ήταν πολύ καλύτερο και για μας αλλά και για όλα τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά λιμάνια, για να μιλάμε για ίσους κανόνες ανταγωνισμού. Γιατί αυτή τη στιγμή, ενώ έχουμε τις συνδυαστικές μεταφορές οι οποίες είναι απαραίτητες για να λειτουργήσει εφοδιαστική αλυσίδα, βάζουμε σε ανταγωνισμό τη ναυτιλία με τα τραίνα. Τα λιμάνια σε σχέση με τα τραίνα έχουν διαφορετικά επιχειρησιακά χαρακτηριστικά και θα έπρεπε και χρηματοδοτικά να αντιμετωπίζονταν ξεχωριστά. Προφανώς τα θέλουμε και τα δύο. Προφανώς το ένα πρέπει να είναι συνέχεια του άλλου, αλλά δεν είναι το ίδιο πράγμα” σημειώνει.
Ενισχύεται η ΕΛΙΜΕ και δημιουργεί help desk για τα μέλη της
Η Ένωση Λιμένων, το τελευταίο διάστημα βρίσκεται σε ρυθμούς ενίσχυσης αντανακλώντας την συνολική ανάπτυξη των λιμανιών αυτή τη περίοδο. Τέσσερα νέα Λιμενικά Ταμεία και συγκεκριμένα της Πρέβεζας, της Καλύμνου, της Λήμνου και του Ναυπλίου εντάσσονται στην Ένωση που πλέον απαριθμεί 35 μέλη. Σημαντική βοήθεια για όλα τα μέλη μας είναι η ενεργοποίηση του “έκτακτου” αριθμού βοήθειας (help desk) των μελών της για ζητήματα διαχείρισης. Το “210 42 20 161” είναι ο αριθμός στον οποίο μπορούν να απευθύνονται τα λιμάνια, τα λιμενικά ταμεία, μέλη της ΕΛΙΜΕ και να ζητάνε συμβουλές για μικρά καθημερινά λειτουργικά θέματα ή και για μεγαλύτερα.
“Καταγράφουμε τα προβλήματα, μεταφέρουμε τεχνογνωσία, αναζητάμε χρηματοδοτήσεις ή εργαλεία, τα οποία μπορούν να βοηθήσουν τα νέα μέλη και όλα τα μέλη. Εννοείται ότι τα μεγάλα λιμάνια, που έχουν μόνιμο προσωπικό και δυνατότητες αυτόνομες, πολλές φορές λειτουργούν αποκλειστικά ανεξάρτητα. Η Ένωση στηρίζει βέβαια και τους μεγάλους και τους μικρούς και μεταφέρει τεχνογνωσία από τους πιο έμπειρους στους λιγότερο έμπειρους. Οπότε προς αυτή την κατεύθυνση πλέον το λιμενικό δίκτυο της Ελλάδας, το λιμενικό σύστημα, έχει αντιληφθεί ότι η Ένωση δουλεύει γι αυτό”, καταλήγει.
Πηγή: capital.gr
